Ο διεθνούς φήμης καταλανός αρχιτέκτονας, στην πρώτη του συνέντευξη που δίνει στην Ελλάδα, μιλάει για την αρχιτεκτονική, την κρίση, τη δράση «αστικού βελονισμού» που έχει ανάγκη η πρωτεύουσα και τις δυνατότητες αναβάθμισης των επαρχιακών αστικών κέντρων
Αρχιτέκτων, πολεοδόμος, θεωρητικός στρατηγικών αναλύσεων κλίμακας, συντονιστής μητροπολιτικών παρεμβάσεων στα τέσσερα σημεία του πλανήτη, ο ρεαλιστής και πραγματιστής Χοσέ Αθεμπίγιο είναι μια ηφαιστειώδης προσωπικότητα που δεν «στρογγυλοποιεί» τις απόψεις του ούτε ωραιοποιεί τη γνώμη του για τα πράγματα. Ανθρωπος της ουσίας, που επισημαίνει χωρίς περιστροφές τον στόχο, βρίσκεται εδώ και τριάντα χρόνια επικεφαλής των πολεοδομικών υπηρεσιών τού υπό σοσιαλιστική διακυβέρνηση Δήμου της Βαρκελώνης. Ξεκίνησε την καριέρα του το 1980 ως συνεργάτης του Οριόλ Μποχίγκας, αυτής της ιστορικής μορφής της αναγέννησης της Βαρκελώνης μετά τη δικτατορία του Φράνκο, και ως διευθυντής πολεοδομικών μελετών διαχειρίστηκε όχι μόνο την επιτυχή πραγματοποίηση των Ολυμπιακών Αγώνων του 1992 αλλά και τη μετά τους Ολυμπιακούς εποχή. Ο Αθεμπίγιο (Josep Αcebillo), καθηγητής στη Βαρκελώνη και κατά περιόδους στο Μεντρίζιο, στο Γέιλ και στο Χάρβαρντ, σύμβουλος υψηλών πολιτικών αξιωματούχων ανά τις ηπείρους, φέρει μεγάλη προσωπική ευθύνη για τη σημασία της Βαρκελώνης ως αστικού προτύπου και για τη σημερινή διεθνή υπόληψη και ακτινοβολία της, μεταξύ τόσο των αρχιτεκτόνων όσο και του μεγάλου κοινού. Συναντηθήκαμε στη Λαμπινού στο Ανατολικό Πήλιο όπου ο καταλανός αρχιτέκτων βρέθηκε για ολιγοήμερες διακοπές, και συζητήσαμε σε ένα εξαιρετικά ευχάριστο κλίμα που διαμορφώθηκε από τις, όπως πάντα, εύστοχες παρατηρήσεις του και από την αιχμηρότητα των οξυδερκών κριτικών αποτιμήσεων για τα ζητήματα της πόλης και του χώρου.
- Πώς βλέπετε την καθημερινότητα στην Ελλάδα, εν μέσω της κρίσης;
«Επί μήνες σε όλο τον κόσμο τα μέσα ενημέρωσης είχαν την Ελλάδα πρώτο θέμα, καθημερινά. Ερχεται κανείς εδώ με την ιδέα ότι θα βρει την καταστροφή. Και όμως στην Αθήνα, και στην περιφέρεια, δεν βρίσκει ένα κλίμα ολέθρου, δεν βρίσκει μια κοινωνία σε νευρική κρίση όπως θα συνέβαινε αλλού. Υπάρχει μια ωριμότητα, ένας τρόπος φιλοσοφικής, ας πούμε, αντιμετώπισης των πραγμάτων. Στην Ελβετία για παράδειγμα θα ήταν μια καταστροφή, ο κόσμος θα βρισκόταν σε διαρκή ένταση. Εδώ το κλίμα είναι θετικό. Ισως οφείλεται στους πολιτικούς χειρισμούς τους σχετικούς με τις μεταρρυθμίσεις που προχωρούν καλά, ίσως οφείλεται στη νοοτροπία του κόσμου που καταφέρνει να αντιμετωπίζει τα πράγματα. Στην Ισπανία δεν θα ήταν έτσι. Οι Ισπανοί δεν είναι φλεγματικοί όπως οι Ελληνες. Η διανοητική ποιότητα του κόσμου εδώ, μου έκανε πάντα εντύπωση. Οι Ελληνες έχουν μια φυσική ευφυΐα που ίσως κληρονόμησαν από τους αρχαίους».
- Πρόσφατα κλήθηκε από την ελληνική κυβέρνηση ως σύμβουλος ο επιφανής ιταλός οικονομολόγος Τομάζο Πάντοα Σκιόπα. Ορισμένοι παραλλήλισαν τον ρόλο του με τον δικό σας ρόλο για τα ζητήματα των πόλεων. Υστερα από σχεδόν ένα έτος επαφών σας με την πολιτική ηγεσία του τόπου, ποιος είναι ο απολογισμός; «Μπορούμε να πούμε ότι όλες οι πόλεις έχουν τα ίδια προβλήματα, αλλά κάθε πόλη πρέπει να βρει εκ των έσω τις ειδικές λύσεις. Δεν υπάρχει η “γενική πόλη”, όπως την ευαγγελίζεται ο ολλανδός αρχιτέκτων Ρεμ Κούλχας. Τα προβλήματα είναι ευρωπαϊκά και οι λύσεις ευρωπαϊκές. Είμαστε λαοί προικισμένοι, προσωπικά είμαι μεγάλος υπερασπιστής της μεσογειακότητας. Ειδικά στην Ελλάδα, είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η γεωγραφική και η τοπογραφική πολυπλοκότητα σε σχέση με τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Τίποτε δεν είναι τυχαίο. Το ζήτημα είναι ότι επιβάλλονται αλλαγές. Στα μέσα του 19ου αιώνα καταγράφηκε μια πραγματική επανάσταση. Ο Οσμάν στο Παρίσι, ο Θερδά στη Βαρκελώνη, ο Τζέφερσον στις Ηνωμένες Πολιτείες να σχεδιάζει τον αμερικανικό χάρτη. Εκείνη τη στιγμή ο κόσμος αλλάζει διότι αλλάζει η τεχνολογία, αλλάζει η οικονομία, αλλάζουν τα έθνη που μετατρέπονται σε κράτη. Κατά συνέπεια, αλλάζει η πόλη. Σήμερα η αλλαγή της τεχνολογίας είναι ακόμη πιο ισχυρή: εγκαταλείψαμε την τεχνολογική κουλτούρα για μια νεοτριτογενή μετα-φορδική κουλτούρα. Παράλληλα η παγκοσμιοποίηση επέφερε ανάλογες οικονομικές αλλαγές, ενώ δείχνουν ξεπερασμένες και οι κρατικές δομές. Κατά συνέπεια οφείλει να αλλάξει και η πόλη, να αναθεωρηθεί η δομή του αστικού συστήματος. Η Ελλάδα έχει μια σπονδυλική στήλη που πάει από την Πελοπόννησο στη Θεσσαλονίκη. Γίνεται εδώ απαραίτητη η δημιουργία της υψηλής ταχύτητας στους σιδηροδρόμους. Επιβάλλεται ακόμη η επαύξηση της κριτικής μάζας των μεσαίων διαστάσεων αστικών κέντρων όπως η Πάτρα και ο Βόλος. Δεν μπορείς να έχεις πανεπιστήμιο σε μια πόλη 80.000 κατοίκων. Απαιτείται επαρκής κριτική μάζα ώστε το πανεπιστήμιο να είναι ισχυρό, να αποτελεί πηγή και κίνητρο επιστημονικού και τεχνολογικού εκσυγχρονισμού, δυνατότητα που οι μικρές πόλεις δεν παρέχουν. Από την άλλη, η Αθήνα είναι υπερβολικά έκκεντρη για μια ανάπτυξη με στόχο τα Βαλκάνια. Η θέση αντιθέτως της Θεσσαλονίκης είναι σαφέστατη: πρόκειται για τη μόνη ελληνική πόλη με δυνατότητες προβολής και ανταλλαγών εκτός συνόρων. Στη Σερβία και στη Βουλγαρία η μόνη πόλη αναφοράς είναι η Θεσσαλονίκη. Δεν μπορεί να ενισχυθεί άλλο το μονοκεντρικό μοντέλο της Αθήνας. Θα πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα πολυκεντρική κατάσταση, που εξαρτάται από τις υποδομές. Οι αποστάσεις στην Ελλάδα δείχνουν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Τα δίκτυα είναι πιο σημαντικά και από τον ίδιο τον χώρο. Υπάρχει μια υστέρηση των υποδομών στην Ελλάδα. Οταν κανείς πηγαίνει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, το διαπιστώνει με σαφήνεια. Δεν μπορείς να έχεις αυτό το τρενάκι που δεν ξέρεις αν και πότε θα φθάσει στον προορισμό του».
- Διαπιστώνω στα λόγια σας ρεαλισμό και επιδίωξη αποτελεσματικότητας.
«Πρέπει να υιοθετήσουμε ένα είδος κριτικού πραγματισμού, εγκαταλείποντας τον υποκειμενισμό στην πολεοδομική ανάλυση. Θα πρέπει να προχωρούμε σε επιστημονικές αναλύσεις, στην αναζήτηση αντικειμενικών δεδομένων. Οι Αθηναίοι καταναλώνουν περισσότερα από 5.000
Βατ ηλεκτρικής ενέργειας κατά κεφαλήν ετησίως. Γιατί; Αλλα ανάλογα ερωτήματα είναι πόσοι χρησιμοποιούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, πόσοι τα δημόσια μέσα μεταφοράς, πόσοι πάνε με τα πόδια, ποιες υποδομές δημόσιου χώρου διατίθενται για μια ανάλογη πεζοπορική δραστηριότητα. Παράλληλα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Πρόκειται για δεδομένα και λύσεις επιστημονικές, τεχνολογικές, δεν είναι δυνατόν να ασχολούμαστε αν το κτίριο θα είναι έτσι ή αλλιώς σχεδιασμένο, δεν μας ενδιαφέρει σε αυτή τη φάση. Οι αρχιτέκτονες έπονται, δεν προηγούνται». - Η Αθήνα είναι ενδιαφέρουσα επειδή ακριβώς υπάρχουν πολλά να γίνουν;
«Η Αθήνα είναι ένα μωσαϊκό πλούσιο και δύσκολο, ένας χώρος πλαστικός με τη θάλασσα και τον Πειραιά στο βάθος, όπως η Ρώμη με την παραθαλάσσια Οστια. Εδώ καταλαβαίνει κανείς τον δεσμό μεταξύ γεωγραφίας και πολιτισμού. Εν τούτοις η Θεσσαλονίκη είναι η λύση, δεν είναι το πρόβλημα. Δεν μπορείς να πας στα Βαλκάνια αν δεν περάσεις από τη Θεσσαλονίκη. Το ζήτημα των πόλεων είναι σήμερα σημαντικότερο παρά ποτέ. Το 2050 το 70% των ανθρώπων θα κατοικεί στις πόλεις. Οι πόλεις ωστόσο θα καταλαμβάνουν μόνο το 3% του συνολικού χώρου. Είναι κατά συνέπεια υπεύθυνες για την οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Οποιαδήποτε βελτίωση της πόλης επηρεάζει τη βελτίωση του συνολικού χώρου. Αν λειτουργεί η πόλη, λειτουργεί η ανθρωπότητα».
- Πώς συνδέεται ο νέος πολεοδομικός σχεδιασμός με την παρούσα οικονομική κρίση;
«Βρισκόμαστε μεταξύ εντατικής θεραπείας και τακτικής ανάρρωσης. Η κρίση κάποια στιγμή θα τελειώσει και το ελληνικό οικονομικό σύστημα θα επανακάμψει, ευτυχώς, χάρη και στην αξιόπιστη ελληνική κυβέρνηση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα παράγεται κυρίως στην πόλη. Θα πρέπει να προετοιμάσουμε νέα αστικά μοντέλα για αυτή τη συγκυρία, όπως συνέβη το 1850. Πρέπει να ετοιμάσουμε την τεχνολογία και τις νέες υποδομές που αποτελούν το κυριότερο όχημα ανάπτυξης. Η αύξηση, για παράδειγμα, σε μια πόλη ενός 10% του ευρυζωνικού συστήματος οδηγεί στην αύξηση κατά 1,4% του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην πόλη: η αύξηση ωστόσο αυτή προκαλεί αύξηση κατά 1,4% της κινητικότητας στην πόλη και της αντίστοιχης κυκλοφορίας, πράγμα που καθιστά υποχρεωτική τη βελτίωση των υποδομών. Πολλοί πιστεύουν ότι η αύξηση των ψηφιακών υποδομών και δικτύων οδηγεί στη μείωση της κινητικότητας, αλλά στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Περισσότερη άυλη κινητικότητα σημαίνει περισσότερη πραγματική, φυσική κινητικότητα. Κατά συνέπεια η κίνηση στην Αθήνα θα αυξηθεί, όχι το αντίθετο. Προσωπικά πάντως δεν θα είχα πραγματοποιήσει το επίγειο τραμ στο κέντρο της Αθήνας, όπως μερικοί προτείνουν ευφάνταστα και για τη λεωφόρο Διαγονάλ, στη Βαρκελώνη».
- Το πρόβλημα της διάσπαρτης πόλης δεν είναι ιδιαίτερα αισθητό στην Αθήνα;
«Είναι διπλό το πρόβλημα, αστικής έντασης αλλά και πυκνότητας, απόστασης δηλαδή μεταξύ δύο σημείων. Στην Αθήνα η πυκνότητα είναι σχετικά χαμηλή, η αύξηση του ύψους των κτιρίων αποτελεί βελτίωση. Η Αθήνα έχει ένα εξαιρετικό κεφάλαιο από αστικούς χώρους, αλλά γεμάτους αυτοκίνητα. Οι ενδιάμεσοι χώροι υπάρχουν και θα πρέπει να ενισχυθούν, με τον “βελονισμό”».
- Σας ευχαριστώ πολύ. «Θα ήθελα να πω και κάτι ακόμη: Η διάγνωση των προβλημάτων γίνεται καλύτερα από έξω επειδή είναι αποφορτισμένη συναισθηματικά, είναι αντικειμενική και επιστημονική. Η απόσταση διευκολύνει την κατανόηση των προβλημάτων, έτσι ώστε να προκύψει η επίλυση εκ των έσω».
Ο κ. Ανδρέας Γιακουμακάτος είναι καθηγητής της Αρχιτεκτονικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών.
«Επί μήνες σε όλο τον κόσμο τα μέσα ενημέρωσης είχαν την Ελλάδα πρώτο θέμα, καθημερινά. Ερχεται κανείς εδώ με την ιδέα ότι θα βρει την καταστροφή. Και όμως στην Αθήνα, και στην περιφέρεια, δεν βρίσκει ένα κλίμα ολέθρου, δεν βρίσκει μια κοινωνία σε νευρική κρίση όπως θα συνέβαινε αλλού. Υπάρχει μια ωριμότητα, ένας τρόπος φιλοσοφικής, ας πούμε, αντιμετώπισης των πραγμάτων. Στην Ελβετία για παράδειγμα θα ήταν μια καταστροφή, ο κόσμος θα βρισκόταν σε διαρκή ένταση. Εδώ το κλίμα είναι θετικό. Ισως οφείλεται στους πολιτικούς χειρισμούς τους σχετικούς με τις μεταρρυθμίσεις που προχωρούν καλά, ίσως οφείλεται στη νοοτροπία του κόσμου που καταφέρνει να αντιμετωπίζει τα πράγματα. Στην Ισπανία δεν θα ήταν έτσι. Οι Ισπανοί δεν είναι φλεγματικοί όπως οι Ελληνες. Η διανοητική ποιότητα του κόσμου εδώ, μου έκανε πάντα εντύπωση. Οι Ελληνες έχουν μια φυσική ευφυΐα που ίσως κληρονόμησαν από τους αρχαίους».
- Πρόσφατα κλήθηκε από την ελληνική κυβέρνηση ως σύμβουλος ο επιφανής ιταλός οικονομολόγος Τομάζο Πάντοα Σκιόπα. Ορισμένοι παραλλήλισαν τον ρόλο του με τον δικό σας ρόλο για τα ζητήματα των πόλεων. Υστερα από σχεδόν ένα έτος επαφών σας με την πολιτική ηγεσία του τόπου, ποιος είναι ο απολογισμός; «Μπορούμε να πούμε ότι όλες οι πόλεις έχουν τα ίδια προβλήματα, αλλά κάθε πόλη πρέπει να βρει εκ των έσω τις ειδικές λύσεις. Δεν υπάρχει η “γενική πόλη”, όπως την ευαγγελίζεται ο ολλανδός αρχιτέκτων Ρεμ Κούλχας. Τα προβλήματα είναι ευρωπαϊκά και οι λύσεις ευρωπαϊκές. Είμαστε λαοί προικισμένοι, προσωπικά είμαι μεγάλος υπερασπιστής της μεσογειακότητας. Ειδικά στην Ελλάδα, είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η γεωγραφική και η τοπογραφική πολυπλοκότητα σε σχέση με τις ανθρώπινες δραστηριότητες. Τίποτε δεν είναι τυχαίο. Το ζήτημα είναι ότι επιβάλλονται αλλαγές. Στα μέσα του 19ου αιώνα καταγράφηκε μια πραγματική επανάσταση. Ο Οσμάν στο Παρίσι, ο Θερδά στη Βαρκελώνη, ο Τζέφερσον στις Ηνωμένες Πολιτείες να σχεδιάζει τον αμερικανικό χάρτη. Εκείνη τη στιγμή ο κόσμος αλλάζει διότι αλλάζει η τεχνολογία, αλλάζει η οικονομία, αλλάζουν τα έθνη που μετατρέπονται σε κράτη. Κατά συνέπεια, αλλάζει η πόλη. Σήμερα η αλλαγή της τεχνολογίας είναι ακόμη πιο ισχυρή: εγκαταλείψαμε την τεχνολογική κουλτούρα για μια νεοτριτογενή μετα-φορδική κουλτούρα. Παράλληλα η παγκοσμιοποίηση επέφερε ανάλογες οικονομικές αλλαγές, ενώ δείχνουν ξεπερασμένες και οι κρατικές δομές. Κατά συνέπεια οφείλει να αλλάξει και η πόλη, να αναθεωρηθεί η δομή του αστικού συστήματος. Η Ελλάδα έχει μια σπονδυλική στήλη που πάει από την Πελοπόννησο στη Θεσσαλονίκη. Γίνεται εδώ απαραίτητη η δημιουργία της υψηλής ταχύτητας στους σιδηροδρόμους. Επιβάλλεται ακόμη η επαύξηση της κριτικής μάζας των μεσαίων διαστάσεων αστικών κέντρων όπως η Πάτρα και ο Βόλος. Δεν μπορείς να έχεις πανεπιστήμιο σε μια πόλη 80.000 κατοίκων. Απαιτείται επαρκής κριτική μάζα ώστε το πανεπιστήμιο να είναι ισχυρό, να αποτελεί πηγή και κίνητρο επιστημονικού και τεχνολογικού εκσυγχρονισμού, δυνατότητα που οι μικρές πόλεις δεν παρέχουν. Από την άλλη, η Αθήνα είναι υπερβολικά έκκεντρη για μια ανάπτυξη με στόχο τα Βαλκάνια. Η θέση αντιθέτως της Θεσσαλονίκης είναι σαφέστατη: πρόκειται για τη μόνη ελληνική πόλη με δυνατότητες προβολής και ανταλλαγών εκτός συνόρων. Στη Σερβία και στη Βουλγαρία η μόνη πόλη αναφοράς είναι η Θεσσαλονίκη. Δεν μπορεί να ενισχυθεί άλλο το μονοκεντρικό μοντέλο της Αθήνας. Θα πρέπει να δημιουργηθεί μια νέα πολυκεντρική κατάσταση, που εξαρτάται από τις υποδομές. Οι αποστάσεις στην Ελλάδα δείχνουν πολύ μεγαλύτερες από ό,τι είναι στην πραγματικότητα. Τα δίκτυα είναι πιο σημαντικά και από τον ίδιο τον χώρο. Υπάρχει μια υστέρηση των υποδομών στην Ελλάδα. Οταν κανείς πηγαίνει από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη με το αυτοκίνητο, το διαπιστώνει με σαφήνεια. Δεν μπορείς να έχεις αυτό το τρενάκι που δεν ξέρεις αν και πότε θα φθάσει στον προορισμό του».
- Διαπιστώνω στα λόγια σας ρεαλισμό και επιδίωξη αποτελεσματικότητας.
«Πρέπει να υιοθετήσουμε ένα είδος κριτικού πραγματισμού, εγκαταλείποντας τον υποκειμενισμό στην πολεοδομική ανάλυση. Θα πρέπει να προχωρούμε σε επιστημονικές αναλύσεις, στην αναζήτηση αντικειμενικών δεδομένων. Οι Αθηναίοι καταναλώνουν περισσότερα από 5.000
Βατ ηλεκτρικής ενέργειας κατά κεφαλήν ετησίως. Γιατί; Αλλα ανάλογα ερωτήματα είναι πόσοι χρησιμοποιούν το ιδιωτικό αυτοκίνητο, πόσοι τα δημόσια μέσα μεταφοράς, πόσοι πάνε με τα πόδια, ποιες υποδομές δημόσιου χώρου διατίθενται για μια ανάλογη πεζοπορική δραστηριότητα. Παράλληλα πρέπει να αναζητηθούν εναλλακτικές μορφές ενέργειας. Πρόκειται για δεδομένα και λύσεις επιστημονικές, τεχνολογικές, δεν είναι δυνατόν να ασχολούμαστε αν το κτίριο θα είναι έτσι ή αλλιώς σχεδιασμένο, δεν μας ενδιαφέρει σε αυτή τη φάση. Οι αρχιτέκτονες έπονται, δεν προηγούνται». - Η Αθήνα είναι ενδιαφέρουσα επειδή ακριβώς υπάρχουν πολλά να γίνουν;
«Η Αθήνα είναι ένα μωσαϊκό πλούσιο και δύσκολο, ένας χώρος πλαστικός με τη θάλασσα και τον Πειραιά στο βάθος, όπως η Ρώμη με την παραθαλάσσια Οστια. Εδώ καταλαβαίνει κανείς τον δεσμό μεταξύ γεωγραφίας και πολιτισμού. Εν τούτοις η Θεσσαλονίκη είναι η λύση, δεν είναι το πρόβλημα. Δεν μπορείς να πας στα Βαλκάνια αν δεν περάσεις από τη Θεσσαλονίκη. Το ζήτημα των πόλεων είναι σήμερα σημαντικότερο παρά ποτέ. Το 2050 το 70% των ανθρώπων θα κατοικεί στις πόλεις. Οι πόλεις ωστόσο θα καταλαμβάνουν μόνο το 3% του συνολικού χώρου. Είναι κατά συνέπεια υπεύθυνες για την οικολογική ισορροπία του πλανήτη. Οποιαδήποτε βελτίωση της πόλης επηρεάζει τη βελτίωση του συνολικού χώρου. Αν λειτουργεί η πόλη, λειτουργεί η ανθρωπότητα».
- Πώς συνδέεται ο νέος πολεοδομικός σχεδιασμός με την παρούσα οικονομική κρίση;
«Βρισκόμαστε μεταξύ εντατικής θεραπείας και τακτικής ανάρρωσης. Η κρίση κάποια στιγμή θα τελειώσει και το ελληνικό οικονομικό σύστημα θα επανακάμψει, ευτυχώς, χάρη και στην αξιόπιστη ελληνική κυβέρνηση. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το κατά κεφαλήν εισόδημα παράγεται κυρίως στην πόλη. Θα πρέπει να προετοιμάσουμε νέα αστικά μοντέλα για αυτή τη συγκυρία, όπως συνέβη το 1850. Πρέπει να ετοιμάσουμε την τεχνολογία και τις νέες υποδομές που αποτελούν το κυριότερο όχημα ανάπτυξης. Η αύξηση, για παράδειγμα, σε μια πόλη ενός 10% του ευρυζωνικού συστήματος οδηγεί στην αύξηση κατά 1,4% του κατά κεφαλήν εισοδήματος στην πόλη: η αύξηση ωστόσο αυτή προκαλεί αύξηση κατά 1,4% της κινητικότητας στην πόλη και της αντίστοιχης κυκλοφορίας, πράγμα που καθιστά υποχρεωτική τη βελτίωση των υποδομών. Πολλοί πιστεύουν ότι η αύξηση των ψηφιακών υποδομών και δικτύων οδηγεί στη μείωση της κινητικότητας, αλλά στην πραγματικότητα συμβαίνει το αντίθετο. Περισσότερη άυλη κινητικότητα σημαίνει περισσότερη πραγματική, φυσική κινητικότητα. Κατά συνέπεια η κίνηση στην Αθήνα θα αυξηθεί, όχι το αντίθετο. Προσωπικά πάντως δεν θα είχα πραγματοποιήσει το επίγειο τραμ στο κέντρο της Αθήνας, όπως μερικοί προτείνουν ευφάνταστα και για τη λεωφόρο Διαγονάλ, στη Βαρκελώνη».
- Το πρόβλημα της διάσπαρτης πόλης δεν είναι ιδιαίτερα αισθητό στην Αθήνα;
«Είναι διπλό το πρόβλημα, αστικής έντασης αλλά και πυκνότητας, απόστασης δηλαδή μεταξύ δύο σημείων. Στην Αθήνα η πυκνότητα είναι σχετικά χαμηλή, η αύξηση του ύψους των κτιρίων αποτελεί βελτίωση. Η Αθήνα έχει ένα εξαιρετικό κεφάλαιο από αστικούς χώρους, αλλά γεμάτους αυτοκίνητα. Οι ενδιάμεσοι χώροι υπάρχουν και θα πρέπει να ενισχυθούν, με τον “βελονισμό”».
- Σας ευχαριστώ πολύ. «Θα ήθελα να πω και κάτι ακόμη: Η διάγνωση των προβλημάτων γίνεται καλύτερα από έξω επειδή είναι αποφορτισμένη συναισθηματικά, είναι αντικειμενική και επιστημονική. Η απόσταση διευκολύνει την κατανόηση των προβλημάτων, έτσι ώστε να προκύψει η επίλυση εκ των έσω».
Ο κ. Ανδρέας Γιακουμακάτος είναι καθηγητής της Αρχιτεκτονικής στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης και στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου