Τρίτη, 14 Οκτωβρίου 2014

Το μηχάνημα δεν δίνει ρέστα...


Του Σπύρου Στεκούλη
Ή πώς μπορείς να δυσφημήσεις και την ιδιωτική πρωτοβουλία και την «προστασία του καταναλωτή»

Ο ΟΑΣΘ έχει μια πολυκύμαντη ιστορία, η οποία τελευταία έχει αναδειχθεί πολλές φορές και από ενδελεχείς δημοσιογραφικές αναφορές και έρευνες – αν και δεν παύει να ταλαιπωρεί τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, αλλά και όλους τους φορολογούμενους... Δεν απαιτείται να επανέλθουμε στα ιστορικά στοιχεία: έχουν γίνει πολλαπλώς γνωστά τους τελευταίους μήνες. Εκείνο που θα προσπαθήσω να διερευνήσω είναι το ίδιο το μοντέλο της σημερινής του λειτουργίας και, κυρίως, της χρηματοδότησής του από το ελληνικό δημόσιο – δηλαδή από τον κρατικό προϋπολογισμό, από τα χρήματα όλων των φορολογουμένων. Η σύμβαση του ελληνικού δημοσίου με τον ΟΑΣΘ έληγε το 2000. Ανανεώθηκε με τον Ν. 2898/2001 (ΦΕΚ 71 Α΄/10.4.2001), με τον οποίον συστάθηκε επίσης το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) – μια δημόσια αρχή που ζει, προς το παρόν, μόνο από το αίμα του ΟΑΣΘ: χρηματοδοτείται υποχρεωτικά (κατά τον προαναφερθέντα νόμο) από ειδικό λογαριασμό του τελευταίου, τον οποίον, άρα, πληρώνει εν κατακλείδι ο έλληνας φορολογούμενος.
Το βασικό μοντέλο της σύμβασης προβλέπει περιληπτικά τα εξής:

  1. Ο ΟΑΣΘ, αν και αμιγώς ιδιωτική(;) εταιρεία, προστατεύεται ως μονοπώλιο: απαγορεύεται σε οποιονδήποτε άλλον, ιδιώτη ή ΟΤΑ, να εκτελέσει συγκοινωνιακό έργο στην περιοχή δραστηριοποίησής του, δίχως προηγούμενη άδεια του ΣΑΣΘ, για την παροχή της οποίας προηγείται η ενημέρωση του ΟΑΣΘ και η άρνησή του να εκτελέσει ο ίδιος το(α) δρομολόγιο(α).
  2. Το ύψος του επιχειρηματικού του κέρδους ορίζεται από τον ίδιο νόμο, και ορίζεται επί λεπτομερώς αναφερομένων δαπανών του Οργανισμού, μετατρέποντας το ελληνικό δημόσιο σε μπακαλόγατο, αναγκασμένο να ψάχνει σε βάθος τα βιβλία και τον ισολογισμό του, προκειμένου να επαληθεύσει το ύψος τους. (Όσοι ξέρουν έστω και στοιχειώδη λογιστικά κατανοούν ότι αυτό είναι πρακτικά αδύνατον – και μάλιστα για το συγκεκριμένο αποδιοργανωμένο, διεφθαρμένο και αναποτελεσματικό ελληνικό κράτος). Στις συνυπολογιζόμενες δαπάνες θα βρει κανείς ακόμη και τα έξοδα κατασκηνώσεων και βρεφονηπιακών σταθμών (!!!), ενώ ο μακροσκελής κατάλογος περιλαμβάνει δαπάνες που ευκολότατα μπορούν να «φουσκώνουν» κυριολεκτικά «κάτω από τη μύτη» ακόμη και ενός ικανού διοικητή πλήρους απασχόλησης (συντήρηση, ανταλλακτικά, εξαρτήματα, αναλώσιμα, αλλά και δαπάνες υφασμάτων (!!!), και πάλι δαπάνες συντήρησης και επισκευής λεωφορείων αλλά και «γενικά κάθε δαπάνη που πραγματοποιεί ο Ο.Α.Σ.Θ. για την απρόσκοπτη λειτουργία του, σε υπηρεσίες, υλικά, αναλώσιμα κλπ. και δεν περιλαμβάνεται ρητά στις υπόλοιπες κατηγορίες δαπανών, όπως αυτές περιγράφονται στο παρόν άρθρο»)1.
  3. Το ύψος του κομίστρου (εισιτηρίου) καθορίζεται από το Υπουργείο Μεταφορών, μετά από εισήγηση του Ο.Α.Σ.Θ. (η οποία πάντοτε ζητά υψηλότερο κόμιστρο), οπότε το Υπ. Μεταφορών επιδοτεί το ετήσιο έλλειμμα της εταιρείας αλλά και το επιχειρηματικό της κέρδος.

Και η απλή ανάγνωση των ΦΕΚ όπου δημοσιεύονται οι πρόσφατοι νόμοι2 που κυρώνουν τις συμβάσεις ελληνικού δημοσίου και Ο.Α.Σ.Θ. μπορούν να προκαλέσουν θυμηδία – εκτός από μελαγχολία. Οι νόμοι προβλέπουν τον αριθμό των κυκλοφορούντων λεωφορείων, τα δρομολόγια (τουλάχιστον των υπεραστικών γραμμών) – ακόμη και τον αριθμό των σταθμαρχών(!!!).

Πέραν αυτού, όμως, είναι προφανές ότι εφ’ όσον νόμος ορίζει τα πάντα, η (ιδιωτική) εταιρεία δεν έχει κανέναν λόγο (=συμφέρον) ούτε εξορθολογισμό και εξοικονόμηση προμηθειών και δαπανών να κάνει, ούτε κανέναν τεχνολογικό εκσυγχρονισμό (=καινοτομία) να επιφέρει, καθώς «βρέξει-χιονίσει» τα λεφτά της θα τα πάρει – και με το παραπάνω!... (Παλαιότερα στελέχη του Οργανισμού έχουν να διηγηθούν ξεκαρδιστικές ιστορίες για το πώς «μπήκαν» οι πρώτοι Η/Υ στην εταιρεία: κρυφά – κυριολεκτικά – σαν «ανταλλακτικά», σε κομμάτια, τα οποία συναρμολογήθηκαν εκ των υστέρων, καθώς οι μέτοχοι αντιδρούσαν σε κάθε ιδέα να εγγραφεί στον προϋπολογισμό κονδύλιο για την αγορά τους...). Οι προαναφερόμενες συμβάσεις περιλαμβάνουν και άλλα σκανδαλώδη: τρίτος συνεταίρος του τριγώνου καθίσταται ο συνεταιρισμός των εργαζομένων/μή-μετόχων. Η διανομή των μετοχών για τα καινούρια λεωφορεία γίνεται σε ίσα μερίδια, και όλοι οι «κεφαλαιούχοι» αποπληρώνουν τα 2/3 της αξίας των μετοχών τους από τα μερίσματα των δύο επομένων χρήσεων!!! Προφανώς, όταν η χρήση είναι ζημιογόνος (και είναι, όπως ξέρουν πια όλοι), τα «μερίσματα» (η «διανομή κερδών», όπως λέγεται συνήθως στην κανονική εταιρική γλώσσα του κανονικού καπιταλισμού) προέρχονται από την επιδότηση του κρατικού κορβανά, δηλαδή από την τσέπη του έλληνα φορολογούμενου, ο οποίος πληρώνει τις μετοχές, δηλαδή τα λεωφορεία, αλλά αυτά περνούν στην ιδιοκτησία κάποιων ιδιωτών...

Πέραν τούτου, οι μη-μέτοχοι εργαζόμενοι (διότι υπάρχουν και μέτοχοι-εργαζόμενοι) δεν έχουν κανένα συμφέρον να ευθυγραμμίσουν τις αποδοχές τους με όσα κατακλυσμιαία έχουν συντελεστεί στην ελληνική αγορά εργασίας τα τελευταία χρόνια. Όσα συνομολογούν ως αμοιβή στον εαυτό τους θα τα πληρώσουν στο τέλος οι φορολογούμενοι – αν το μαγαζί «δεν βγαίνει»...

Οι οποίοι φορολογούμενοι καταλήγουν να επιδοτούν εξ ίσου και τους έχοντες και τους μη-προνομιούχους, και τους τουρίστες και τους τακτικούς χρήστες των υπηρεσιών του ΟΑΣΘ. «Οριζόντια» επιδότηση, η οποία είναι εξίσου άδικη με τις οριζόντιες περικοπές.

Προφανώς η πηγή του προβλήματος (πέρα από τους «ιστορικούς» λόγους) είναι η υποτιθέμενη μέριμνα του κράτους για «φτηνό εισιτήριο».

Να σημειώσουμε εδώ ότι αστικές συγκοινωνίες υπάρχουν σε όλες σχεδόν τις πρωτεύουσες νομών. Τις διαχειρίζονται τα λεγόμενα «Αστικά ΚΤΕΛ» - ιδιωτικές εταιρείες επίσης. Κανένα απολύτως από αυτά δεν επιδοτείται συστηματικά από τον κρατικό προϋπολογισμό. Προφανώς όλα απευθύνονται σε κοινωνίες με παρόμοια διαστρωμάτωση μ’ αυτήν της Θεσσαλονίκης και της Αθήνας: φοιτητές, συνταξιούχοι, άνεργοι, άνθρωποι που ζουν κάτω από το όριο της φτώχειας ή και λίγο πάνω απ’ αυτό, αλλά και τουρίστες και άνθρωποι υψηλοτέρων εισοδημάτων υπάρχουν παντού. Σε όλες τις πόλεις, τα κόσμιστρα είναι πολύ υψηλότερα από τη Θεσσαλονίκη – ακόμη και σχεδόν διπλάσια σε ορισμένες από αυτές (πχ. Ηράκλειο, Βόλος και Πάτρα: 1.10 και 1.50 στη β΄ ζώνη, μετά τα 5 χλμ,, φοιτητικά 0.80 & 1.10 αντίστοιχα).

Τί μπορεί να γίνει;


Οι στρεβλώσεις δημιουργούνται (και θα υπήρχαν και δίχως τις σκανδαλώδεις ρυθμίσεις των συγκεκριμένων νόμων) από το μοντέλο κρατικής χρηματοδότησης μιας ιδιωτικής εταιρείας, η οποία ασκεί μονοπωλιακή πολιτική. Στη βιβλιογραφία έχουν γραφεί πάρα πολλά για τις στρεβλώσεις που εισάγουν στην αγορά οι εταιρείες που λειτουργούν μονοπωλιακά.

Προτείνεται, λοιπόν, η κατάργηση του μονοπωλίου του ΟΑΣΘ και η απελευθέρωση της παροχής συγκοινωνιακού έργου στην Ελλάδα από όποιαν ιδιωτική εταιρεία το επιθυμεί.3 Προφανώς, σε παρόμοιες συνθήκες, κάθε εταιρεία θα πρέπει να είναι βιώσιμη από τις εισπράξεις της (κόμιστρο) και μόνο.

Το κράτος ή η Περιφέρεια, μπορεί (και πρέπει) να επιδοτεί απευθείας όσες ομάδες χρηστών επιθυμεί. Προφανώς οι χαμηλοσυνταξιούχοι, οι άνεργοι και όσοι ζουν κάτω από το όριο της φτώχειας θα πρέπει να είναι ομάδες υψίστης προτεραιότητας. Οι μαθητές και οι φοιτητές πρέπει, επίσης, να επιδοτούνται για την χρήση των ΜΜΜ. Το ύψος της επιδότησης μπορεί να ποικίλλει για κάθε κατηγορία (από 100%: δωρεάν μεταφορά μέχρι πχ 50% για άλλες ομάδες).

Ποιες θα είναι οι (αναμενόμενες) επιπτώσεις;

Ο ΟΑΣΘ, αλλά και όλες οι αντίστοιχες εταιρείες, θα απεμπλακούν από την χρυσοφόρο αγκάλη του κρατικού προϋπολογισμού. Θα πρέπει να (ξανα)βρουν τους πελάτες τους. Θα είναι υποχρεωμένες να ακολουθήσουν μια αποτελεσματική και ευέλικτη πολιτική τιμών (κομίστρου), δεδομένου ότι ανταγωνίζονται ήδη άλλα μέσα μεταφοράς (ΙΧ αλλά και ταξί) και αναμένεται στο προσεχές μέλλον να ανταγωνίζονται περισσότερα (μετρό, ίσως τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία, αλλά και άλλες εταιρείες που θα μπορούν να μπουν στην αγορά). Το υπόδειγμα της απελευθέρωσης των αεροπορικών μεταφορών (αλλά και τα μοντέλα που ακολουθούν αυτές για την προσέλκυση επιβατών μέσω διαφοροποιημένων και ελκυστικών χρεώσεων εισιτηρίων) είναι διδακτικό.

Το ιδεολόγημα «ελεύθερος καθορισμός κομίστρου ίσον τρομερές αυξήσεις» είναι ένας ακόμη μύθος: όταν η ελάχιστη μίσθωση στα ταξί κοστίζει 3,40 €, προφανώς το κόμιστρο στα λεωφορεία πρέπει να είναι ανταγωνιστικό.

Συμπληρωματικά μέτρα


Η αύξηση της χρήσης ΜΜΜ (που θα συμβάλει και στη μείωση της τιμής του κομίστρου) προϋποθέτει ενίσχυση και ανάδειξη των συγκριτικών της πλεονεκτημάτων.

Σημαντική παράμετρος είναι ο συνολικός χρόνος (εκτός από το κόστος) ταξιδιού. Οι αρμόδιες αρχές οφείλουν να απελευθερώσουν τους λεωφορειόδρομους από όλα τα εμπόδια (κάδους, σταθμευμένα οχήματα) και να εγγυώνται διαχρονικά την απρόσκοπτη διέλευση των λεωφορείων. Μελέτες έχουν δείξει ότι ο χρόνος μιας διαδρομής μπορεί να μειωθεί στο μισό ή και περισσότερο.

Συναφές με το προηγούμενο: υπάρχει, στη Θεσσαλονίκη τουλάχιστον, επείγουσα ανάγκη πάταξης του αντικοινωνικού φαινομένου (που έχει πάρει διαστάσεις επιδημίας) της διπλο-τριπλοστάθμευσης. Στην ουσία πρέπει να ληφθούν μέτρα έμμεσης ανάσχεσης της πρόσβασης στο κέντρο της πόλης από τα αυτοκίνητα ΙΧ. Η πλήρης εξάλειψη του φαινομένου δεν θα σημάνει απλώς την απομάκρυνση μερικών χιλιάδων ΙΧ από το κέντρο της πόλης: θα σημάνει, πολύ περισσότερο, την πολλαπλάσια μείωση της χρήσης ΙΧ για μετακινήσεις προς το κέντρο, καθώς η προσμονή ανεύρεσης θέσης parking (έστω και παράνομης) λειτουργεί ως «κίνητρο» για τη χρήση του, αντί των ΜΜΜ.

Θα ήταν, ίσως, υπερβολικά φιλόδοξο να υπενθυμίσουμε ότι και η επίλυση του χρονίζοντος κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης θα είχε πολλαπλασιαστικές επιπτώσεις και στη χρήση των ΜΜΜ;

Μεταφορές και τεχνολογία4

Ενώ οι εταίροι μας (αλλά και όχι μόνο αυτοί) τρέχουν προς το μέλλον, ενσωματώνοντας όλες τις τεχνολογικές εξελίξεις και καινοτομίες σε κάθε πτυχή της οικονομίας τους, στην Ελλάδα και στη Θεσσαλονίκη ο χρόνος μοιάζει να έχει ακινητήσει στη δεκαετία του ’60: χάρτινα εισιτήρια (και εισπράκτορα – που έδινε ρέστα) είχαμε τότε, χάρτινα εισιτήρια – δίχως εισπράκτορα, ούτε ρέστα – και τώρα.

Και όμως, η τεχνολογία των έξυπνων, ηλεκτρονικών εισιτηρίων διαφόρων τύπων είναι ευρύτατα διαδεδομένη: από τη Σμύρνη και την Κων/πολη, μέχρι την Άπω Ανατολή, τη νότια, κεντρική και βόρεια Ευρώπη και, φυσικά, πέραν του Ατλαντικού.

Το ηλεκτρονικό εισιτήριο είναι η προσφορότερη λύση για την εφαρμογή του μέτρου της στοχευμένης επιδότησης ομάδων χρηστών – και μάλιστα σε περιβάλλον πολλών παρόχων. Μπορεί, ταυτόχρονα, να είναι το εργαλείο για την εφαρμογή ευέλικτων πολιτικών κομίστρου (διαφορετική χρέωση σε ώρες υψηλής/χαμηλής πληρότητας, «φραγή» στην αλόγιστη ή υπερβολική χρήση των επιδοτούμενων μετακινήσεων κλπ.).

Η εισαγωγή ενός συστήματος ευφυούς ηλεκτρονικού εισιτηρίου θα έπρεπε να είναι δημόσια επένδυση πρώτης προτεραιότητας, μέσω του ΣΑΣΘ, ο οποίος θα πρέπει να μετεξελιχθεί και σε «εκκαθαριστή» των παρόχων Μαζικών Μεταφορών. Χρηματοδοτικά εργαλεία υπάρχουν (πχ JESSICA), η τεχνογνωσία και οι καλές πρακτικές έχουν ήδη καταγραφεί – απομένει να τελεσφορήσει σύντομα και η δημόσια διαβούλευση για το θέμα, η οποία έχει ήδη ξεκινήσει.

Ο Δήμος Θεσσαλονίκης (αλλά όχι μόνον) έχει κάθε συμφέρον να πρωτοστατήσει προς την κατεύθυνση αυτή: το έξυπνο ηλεκτρονικό εισιτήριο θα μπορούσε πάρα πολύ καλά να είναι ταυτόχρονα και ένα εργαλείο ευέλικτης πολιτικής προσέλκυσης επισκεπτών (τουριστών) σε μουσεία και αρχαιολογικούς χώρους, με τεράστια εξοικονόμηση πόρων για την έκδοση εισιτηρίων, προσωπικό ελέγχου κλπ. Όλες οι μεγάλες μητροπόλεις-πόλοι έλξης τουριστών υποστηρίζουν την τουριστική τους κίνηση και με παρόμοια εργαλεία.

Η απελευθέρωση των επιβατικών μεταφορών

Εν είδει υστερογράφου: παρόμοιο μοντέλο (ελεύθερης - ή έστω υπό ελάχιστους όρους - εισόδου στην αγορά) πιστεύω ότι θα ήταν καλύτερο και για την προ των πυλών απελευθέρωση των υπεραστικών μεταφορών. Το να προκηρυχθούν διαγωνισμοί για την μονοπωλιακή ανάθεση του υφιστάμενου μεταφορικού έργου των ΚΤΕΛ απλώς θα αναπαράγει το πρόβλημα και τις στρεβλώσεις που δημιουργεί σήμερα η εξουθενωτική παρουσία του κράτους σε κάθε πτυχή της οικονομίας. Χώρια που, εν τέλει, οι διαγωνισμοί μάλλον θα καταλήξουν στα «ίδια χέρια» - απλώς θα έχουμε την συλλογική αυταπάτη ότι «απελευθερώθηκε» ένας τομέας ακόμη...





1 Ν. 2898/2001, άρθρο 4ο (ΦΕΚ Α΄ 71/10.4.2001)

2 Ό.π. και ο 3897/2010, (ΦΕΚ Α΄ 208/10.12.2010)

3 Προφανώς, με το ίδιο νομοθετικό πλαίσιο πρέπει να οριστούν ελάχιστες προδιαγραφές για το μέγεθος των εταιρειών, οι κανόνες ποιότητας και ασφάλειας εργαζομένων και επιβατών και διάφορα επί μέρους ζητήματα


4 Για μια ευσύνοπτη παρουσίαση των εξελίξεων στα συστήματα χρέωσης/είσπραξης του κομίστρου διεθνώς βλ. και: Αφροδίτη Σταμέλου, Διερεύνηση υλοποίησης έξυπνου ηλεκτρονικού εισιτηρίου στην περιοχή της Θεσσαλονίκης, (μεταπτυχιακή διατριβή, στο http://pgtransport.civil.auth.gr/sites/default/files/webfmUploads/2010-11/%20%CE%91%CE%A6%CE%A1%CE%9F%CE%94%CE%99%CE%A4%CE%97.pdf) από όπου έχω αντλήσει και εγώ πολλά στοιχεία.

1 σχόλιο:

Ανώνυμος είπε...

Σοβαρό και ρεαλιστικό άρθρο κοινής λογικής. Δυστυχώς αποφασίζουν άλλοι, που ως συνήθως καθεύδουν (στην καλύτερη περίπτωση). Καιρός να ξυπνήσουν.

Παρουσιάστηκε σφάλμα σε αυτό το gadget

Αναγνώστες