Το Ελληνικό αστικό κέντρο κάτω από το πρίσμα της αειφόρου νέας πολεοδομίας

ΠΟΛΕΙΣ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΕΣ

#Α. Αναστασιάδης, #Σ. Χατζηκοκόλη

Τομέας Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, Πολυτεχνική Σχολή Α.Π.Θ.

Η ανακοίνωση αναφέρεται στην προσέγγιση των ζητημάτων της σύγχρονης πόλης κάτω από το πρίσμα της αειφόρου και της νέας πολεοδομίας, της έξυπνης ανάπτυξης, οι οποίες οδηγούν στη δημιουργία ενός πρότυπου οικολογικού και βιώσιμου αστικού περιβάλλοντος. 
Μέσα από παραδείγματα από το διεθνή χώρο, αλλά και από ένα πιλοτικό προγραμματικό πλαίσιο διαχείρισης του αστικού χώρου στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, αναφερόμαστε σε μια ολοκληρωμένα σχεδιασμένη πολεοδομία, που βασίζεται στη δημιουργία ανθρώπινων συνθηκών διαβίωσης, στη μετατροπή αστικών περιοχών σε πράσινους χώρους, στην ενίσχυση της έννοιας της παραδοσιακής γειτονιάς, με κτίρια και υποδομές υψηλών επιδόσεων και με παράλληλη προσπάθεια δημιουργίας ελάχιστων περιβαλλοντικών επιπτώσεων, ενσωμάτωση τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον και ενεργειακής αποδοτικότητας, με έμφαση στις «έξυπνες» μετακινήσεις και προώθηση εναλλακτικών μέσων μετακίνησης με αποθάρρυνση της στάθμευσης, τη δημιουργία ενός ορθολογικού πλέγματος πεζοδρόμων. 

Το παραπάνω πλαίσιο, εκτός από τα άμεσα αποτελέσματα που έχει στο ανθρωπογενές και φυσικό περιβάλλον μπορεί να συμβάλλει κατ' επέκταση στην προβολή κάθε πόλης, με θετικό αντίκτυπο στις ευρύτερες οικονομικές και αναπτυξιακές προοπτικές ακόμη της ίδιας της χώρας.

1. Η ΝΕΑ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ

Μετά το δεύτερο μισό του 20ου αιώνα, η πολεοδομική πραγματικότητα συνδέθηκε με αμετάκλητες διαδικασίες αστικοποίησης κάτι που επέφερε ένα σύνολο αρνητικών επιπτώσεων στο πολεοδομικό περιβάλλον. Η πόλη διαδραμάτισε ένα διπλό ρόλο αποτελώντας από τη μια πολεοδομικό «δώρο» στους πληθυσμούς για το λόγο ότι διευκολύνει τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ τους και συμμετέχει στη διάχυση της ανάπτυξης και της καινοτομίας, από την άλλη όμως αποτελεί τον πόλο έλξης και το «καταφύγιο» τεράστιων πληθυσμιακών ρευμάτων τα οποία δεν είναι σε θέση να απορροφήσει με όλα τα χωρικά προβλήματα που αυτό συνεπάγεται και τα οποία σε κάθε ευκαιρία αντανακλώνται στο αστικό περιβάλλον, στις συνθήκες διαβίωσης, στο αστικό τοπίο που βιώνουμε καθημερινά. Ειδικότερα, η ελληνική πόλη χαρακτηρίζεται από την αναγνωρισιμότητα του αστικού χώρου, τις έντονες πυκνότητες δόμησης και κατοίκησης, καθώς και τη συγκεντρωμένη ανάπτυξη (Αναστασιάδης, 2005).

Από τις αρχές της δεκαετίας του '90 άρχισε ήδη να διαφαίνεται η δημιουργία ενός νέου πολεοδομικού προγραμματικού και σχεδιαστικού κινήματος που ονομάστηκε Νέα Πολεοδομία. Αρχικά αξιολογήθηκε ως ένα είδος «νέο-παραδοσιακού» σχεδιασμού, στη συνέχεια όμως το κίνημα προσέλαβε νέες διαστάσεις και επηρέασε τόσο τον πολεοδομικό όσο και τον αρχιτεκτονικό σχεδιασμό για το λόγο ότι συμπεριλάμβανε νέες θεωρήσεις που αφορούσαν στα πρότυπα ανάπτυξης των πόλεων, αποβλέποντας στη συμπαγή πόλη και στην προώθηση της έννοιας της γειτονιάς. Σημαντική ώθηση στη διαμόρφωση του κινήματος έδωσαν τα σχετικά συνέδρια και οι αρχές του διατυπώθηκαν στη Χάρτα για τη Νέα Πολεοδομία (Leccese, McCormick, 1999). Ουσιαστικά το κίνημα της Ν.Π. ήρθε να αντικρούσει τις ιδέες του Μοντέρνου Κινήματος και τις πολεοδομικές αρχές που προέκυψαν από τα συνέδρια του CIAM οι οποίες περιλάμβαναν το σχεδιασμό πόλεων utopias, το διαχωρισμό των χρήσεων γης, την επικράτηση των ιδιωτικών μέσων μετακίνησης έναντι των δημόσιων, την εξαφάνιση της γειτονιάς και το στοιχείο του δρόμου ως βιώσιμου κοινού τόπου (Steuteville, Langdon& contrib., 2010).

1.1. Οργανωτικά στοιχεία και αρχές σχεδιασμού

Οι βασικές αρχές της Ν.Π. επηρεάζονται από δύο πρότυπα πολεοδομικού σχεδιασμού, την αναβάθμιση της γειτονιάς και το σχεδιασμό - έλεγχο των μετακινήσεων. Σε ότι αφορά στην κλίμακα, ο σχεδιασμός ξεκινά από την πόλη, το κέντρο και τις επεκτάσεις, τα μικρότερα αστικά κέντρα, την κωμόπολη, τη γειτονιά, το δρόμο, το οικοδομικό τετράγωνο και καταλήγει στα κτίρια (Haas, 2008).

Τα βασικά οργανωτικά στοιχεία της Ν.Π. είναι η γειτονιά, η συνοικία και ο διάδρομος. Η γειτονιά έχει ορισμένο κέντρο, ελεύθερο πεπερασμένο όριο και περιορισμένη έκταση. Το κέντρο μπορεί να είναι κάποιος δημόσιος χώρος, ένας χώρος πρασίνου, μια διασταύρωση δρόμων. Χαρακτηριστική είναι η ανάμειξη χρήσεων και δραστηριοτήτων. Η εγγύτητα των καθημερινών προορισμών και το ικανοποιητικό δίκτυο μέσων δημόσιας μεταφοράς, μειώνουν τον αριθμό και τη διάρκεια των μετακινήσεων, την περιβαλλοντική επιβάρυνση και παράλληλα περιορίζει το γενικό οικονομικό κόστος. Οι δομές της γειτονιάς, τα οικόπεδα και η κίνηση τοποθετούνται σε ένα δίκτυο δρόμων που επικοινωνούν μεταξύ τους. Ο σχεδιασμός ακολουθεί αρχές ιεράρχησης του δημόσιου χώρου χωρίς να επιβαρύνει το κόστος των υποδομών. Η οργανωτική δομή της συνοικίας σύμφωνα με τις αρχές της Ν.Π. είναι παρεμφερής με αυτή της γειτονιάς. Τέλος ο διάδρομος περιλαμβάνει φυσικά ή τεχνητά στοιχεία και αποτελεί συνδετικό ή διαχωριστικό στοιχείο γειτονιών ή συνοικιών. Τυπολογικά ποικίλει ανάλογα με την περίσταση και εξαρτάται από την πυκνότητα κατοίκησης -σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα ο διάδρομος μπορεί να είναι το συνεχές πράσινο όριο-, την κατανομή των κεντρικών λειτουργιών, το σχεδιασμό των δικτύων, τις διασυνδέσεις, τα διαθέσιμα μέσα μετακίνησης, τις νέες τεχνολογίες, αποτελώντας τον δημόσιο χώρο που χρησιμοποιείται περισσότερο (Farr, 2005).

Ο σχεδιασμός της πόλης και του δημόσιου χώρου μπορεί να ακολουθήσει τις αρχές της Ν.Π. ως προς δύο επίπεδα επεμβάσεων. Σε ότι αφορά α) στο σύστημα πλήρωσης, αντικατάστασης δηλαδή ή αποκατάστασης υπαρχόντων κτιρίων, όπου εδώ υπεισέρχονται ζητήματα αστικής ανάπλασης και αστικής ανακαίνισης - ανανέωσης και β) στον πολεοδομικό σχεδιασμό νέων περιοχών σε αστικές περιοχές. Απαραίτητο λοιπόν είναι να βρεθεί μία εξισορρόπηση μεταξύ νέας ανάπτυξης και πλήρωσης. Με άλλα λόγια, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι υφίσταται μία δανειοδότηση από τον παραδοσιακό σχεδιασμό, κυρίως των αρχών του περασμένου αιώνα, όχι όμως με την έννοια της στείρας απομίμησης, χωρίς δηλαδή να απορρίπτεται ο σύγχρονος τρόπος ζωής, οι νέες τεχνολογίες, πάνω απ' όλα όμως διασφαλίζοντας τον ορθολογικό σχεδιασμό του δημόσιου χώρου.

Ως προς τις γενικές αρχές χάραξης πολιτικών (Katz, 2006), ακολουθείται το εξής σχήμα: Η γη στα όρια της αστικής περιφέρειας δεν πρέπει να αναπτύσσεται μέχρι το σημείο εξάντλησης των δυνατοτήτων πλήρωσης. Από τη στιγμή όμως που κυριαρχούν πολιτικοί και οικονομικοί λόγοι που πιέζουν προς την κατεύθυνση της πλήρους ανάπτυξης, η Ν.Π. προσπαθεί να εντάξει το σχεδιασμό σε ένα πλαίσιο βιώσιμης ανάπτυξης.

Ως προς τις αρχές σχεδιασμού, ακολουθούνται οι παρακάτω κατευθυντήριες γραμμές:

- ανάμειξη χρήσεων και ποικιλία σε ότι αφορά στις κατοικίες -ως προς το μέγεθος, τον όγκο, την τυπολογία, την αξία τους αλλά και τα κοινωνικά στρώματα που ζουν σ' αυτές-, στο εμπόριο και στον τριτογενή τομέα.

- παραδοσιακή δομή ανάπτυξης της γειτονιάς,

- πολεοδομικός και αρχιτεκτονικός σχεδιασμός υψηλής ποιότητας,

- έλεγχος πυκνοτήτων και όρων δόμησης αλλά και δυνατότητα εφαρμογής των βασικών αρχών σε όλα τα μεγέθη πόλης, από μικρή μέχρι μεγάλη. Διατομεακός σχεδιασμός,

- ευέλικτο οδικό δίκτυο που ευνοεί τις μετακινήσεις με τα πόδια, ορθολογικές συνδέσεις και ιεραρχήσεις, πυκνό δίκτυο πεζοδρόμων, στενοί δρόμοι για τον περιορισμό της ταχύτητας των οχημάτων, ιδιωτικοί και δημόσιοι χώροι στάθμευσης,

- έξυπνες μετακινήσεις, με προτεραιότητα στα δημόσια μέσα μετακίνησης, εφαρμογή του συστήματος TOD (transit oriented development).

- υιοθέτηση στο σχεδιασμό αρχών αειφορίας και περιβαλλοντικού σχεδιασμού,

- εφαρμογές των αρχών δημιουργίας έξυπνης πόλης, που στοχεύουν στη βελτίωση της εικόνας, του brandname της, σ' αυτό που ονομάζεται marketing τόπου (place marketing), παράγοντα 'επιβίωσης' στο σύγχρονο ανταγωνιστικό περιβάλλον (Bohl, 2002).

2. ΑΕΙΦΟΡΟΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ

Η νέα πολεοδομία συναντά την αειφόρο πολεοδομία η οποία εφαρμόζοντας έναν ενιαίο σχεδιασμό, συνδυάζει όλα τα παραπάνω χαρακτηριστικά με την ενεργειακή αποδοτικότητα, επιδιώκοντας υψηλότερου επιπέδου διαβίωση και χωρική και περιβαλλοντική βιωσιμότητα. Οι βασικοί πυρήνες γύρω από τους οποίους στρέφεται η Α.Π. είναι η έννοια του συμπαγούς, σε ότι αφορά στον αστικό χώρο, του χωρικά περιορισμένου, η δυνατότητα ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, η συνδεσιμότητα και η βιοφιλία, η άμεση δηλαδή πρόσβαση - επαφή του ανθρώπου με τη φύση. Με βάση τα παραπάνω, η Α.Π. επεκτείνει το ρόλο της σε σχέση με όσα προτείνονται από τη Ν.Π. σε ζητήματα περιβαλλοντικού σχεδιασμού με την υιοθέτηση αρχών του αειφόρου σχεδιασμού καθώς και κοινωνικά με την έμφαση που δίνεται στην έννοια της γειτονιάς, στις κοινωνικές επαφές μεταξύ των κατοίκων, στην επικοινωνία, στην ενίσχυση και βιωσιμότητα των τοπικών επιχειρήσεων.

Η νέα και η αειφόρος πολεοδομία επομένως συμπληρώνουν η μία την άλλη σε μία σειρά πολεοδομικών αρχών που έχουν ως στόχο τη βιωσιμότητα της πόλης και της γειτονιάς. Παράλληλα και άλλα κινήματα και προτάσεις έρχονται να συνεπικουρήσουν και να συμπληρώσουν την αρχική προσπάθεια όπως είναι το κίνημα True Urbanism (Hinshaw, 2007), Smart Growth (Barnett, 2007), Healthy Cities (WHO, 2003, Chatzicocoli et al 2005, 2009, 2010, Χατζηκοκόλη, 2009), κ.α. Στη συνέχεια γίνεται αναφορά σε βασικές κατευθύνσεις που βασίζονται στη σχέση της πόλης με το περιβάλλον και τις οποίες η Α.Π. ενσωματώνει στο σχεδιασμό με στόχο τη βιωσιμότητα (Steuteville, Langdon& contrib., 2010).

2.1. Βιώσιμη οικολογική πόλη - αειφόρος και υγιής γειτονιά

Με τον όρο βιώσιμη οικολογική πόλη εννοούμε αυτή που λαμβάνει υπόψη τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και επιδιώκει στην ελαχιστοποίηση των απαιτούμενων εισροών ενέργειας, παραγωγής αποβλήτων, θερμότητας, ρύπανσης της ατμόσφαιρας και των υδάτων. Πόλη συμπαγής, φιλική στον κάτοικο, στον πεζό, στον επισκέπτη, που χαρακτηρίζεται από ποικιλία λειτουργιών και χρήσεων. Συχνά προσδιορίζονται οι πολεοδομικές παράμετροι όπως οι πυκνότητες, ο πληθυσμός, οι χρήσεις γης, τα είδη εμπορίου σε συνάρτηση με τοπικά, κοινωνικά και κλιματολογικά δεδομένα. Σε επίπεδο αειφόρου γειτονιάς, το κέντρο της έχει σαφή όρια και αναγνωρίσιμα, το μέγεθός της πρέπει να ενσωματώνει δίκτυο δρόμων το οποίο περπατιέται στο σύνολό του. Σε ότι αφορά στις μεταφορές, η μείξη των χρήσεων είναι ο ποιο αποτελεσματικός τρόπος περιορισμού της κυκλοφοριακής συμφόρησης.

Έχει αποδειχθεί κατά πόσο η γειτονιά επηρεάζει τις συνθήκες διαβίωσης και κατ' επέκταση την υγεία των ανθρώπων. Χρησιμοποιείται λοιπόν και ο όρος υγιής γειτονιά σε περιπτώσεις έμφασης στα παραπάνω στοιχεία με επιμέρους σχεδιαστικές εφαρμογές που αφορούν στη διαχείριση του δημόσιου χώρου (υψηλής ποιότητας, ανοιχτός δημόσιος χώρος), του πρασίνου (μεγάλοι ανοιχτοί πράσινοι χώροι, μονοπάτια, διαδρομές, κήποι κοινότητας που προσφέρονται για καλλιέργεια από τους κατοίκους, διάδρομοι βιοποικιλότητας, προσεγγισιμότητα με χωροθέτηση των ζωνών πρασίνου σε μικρή απόσταση ως προς την κατοικία), της συνδεσιμότητας και περπατησιμότητας, ολοκληρωμένο δίκτυο δρόμων (αύξηση διαστάσεων πεζοδρομίων, ασφάλεια πεζών και ποδηλατιστών, σεβασμός στα δικαιώματα του πεζού) (Irazabal, 2007). Ο ανοιχτός δημόσιος χώρος αποτελεί στην περίπτωση της Α.Π., αναπόσπαστο κομμάτι του πολεοδομικού σχεδιασμού και τον συναντάμε με τη μορφή πάρκων, ανοιχτού ελεύθερου χώρου, πλατείας, plaza, κοινοτικού κήπου. Η ύπαρξη του χώρου αυτού ανεβάζει την αξία των οικοπέδων που γειτνιάζουν μ' αυτόν και έτσι εξισορροπείται κατά κάποιο τρόπο το σχετικά μεγάλο κόστος συντήρησης και δημιουργίας του.

2.2. Δίκτυα, έξυπνες μετακινήσεις, μεταφορές

Ο αειφόρος διάδρομος και πάλι αποτελεί τη σπονδυλική στήλη σε ότι αφορά στις μετακινήσεις από τη στιγμή που συνδέει τη γειτονιά με άλλα τμήματα της πόλης και με την περιφέρεια. Αποτελεί το βασικό άξονα μεταφοράς κατά μήκος περιοχών ελεγχόμενης πυκνότητας και ορθολογικής κατανομής των χρήσεων. Υποστηρίζεται από συστήματα δημόσιων μέσων μετακίνησης, λεωφορεία, απλά και express (BRT), τραμ, trolley, mini bus, ελαφρύ συρμό. Η τεχνολογία των μεταφορών συνδυάζεται με την πυκνότητα και τις χρήσεις γης με στόχο την προώθηση ενός τρόπου ζωής απαλλαγμένου από το αυτοκίνητο. Οι αειφόροι διάδρομοι εμπεριέχουν ένα έξυπνο σύνολο εγκαταστάσεων και υποδομών και αποτελούν ζώνες εγκατάστασης οικοσυστημάτων. Συμβατικά συστήματα δικτύων (ηλεκτρισμού, αερίου, αποχέτευσης) καθώς και οι σωληνώσεις τηλεθέρμανσης, ψύξης και τα συστήματα διαχείρισης λυμάτων, χωροθετούνται στους διαδρόμους και συνδέονται με τις διαφορετικές χρήσεις. Το σύστημα TOD και στην περίπτωση της Α.Π. ενθαρρύνει τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και υποστηρίζει ζωντανές κοινωνίες στις αστικές και προαστιακές περιοχές της πόλης (Barnett, 2007).

Τα δίκτυα ολοκληρωμένων δρόμων συνδυάζουν την τυπολογία του δρόμου με την τυπολογία του αστικού περιεχομένου του κάθε τόπου (urban context), λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά της πόλης και της γειτονιάς, τους ηλικιωμένους, τα άτομα με ειδικές ανάγκες, τη δημόσια υγεία, τη μείωση του κόστους μετακίνησης και εξάρτησης από ορυκτά καύσιμα, τη δημιουργία και διατήρηση ζωντανής υγιούς γειτονιάς, την καλλιέργεια αειφόρου τρόπου ζωής και νοοτροπίας (Appleyard, 2005).

Εφαρμόζεται η έξυπνη διαχείριση των μετακινήσεων (Intelligent Transportation Management), με την έννοια ότι σχεδιάζονται συστήματα μετακινήσεων ενεργητικά αποδοτικά. Στο πλαίσιο αυτό, σε σχέση με τη δημιουργία χώρων στάθμευσης, έχει αποδειχθεί ότι η ευρεία παροχή τους αποτελεί κίνητρο για οδήγηση, αποθαρρύνοντας τον κάτοικο από τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς

Σε σχέση με το καθεστώς εξυπηρέτησης από τις μεταφορές, έχει αποδειχθεί ότι όσο αυξάνεται η συχνότητα και η ποιότητα των μεταφορών, τόσο μειώνεται το ποσοστό χρήσης του ιδιωτικού μέσου μετακίνησης. Με την παροχή δωρεάν εισιτηρίου στον εργαζόμενο από τον εργοδότη ή το κράτος, οι μετακινήσεις με το αυτοκίνητο μειώνονται κατά 20%.

Τα τελευταία χρόνια ευρεία εφαρμογή αποκτούν συστήματα όπως car sharing, bike and ride, park and ride ως εναλλακτικές λύσεις για μετακινήσεις στην πόλη. Πρόκειται για συνδυαστικά ευέλικτα συστήματα ενοικίασης αυτοκινήτου ή και ποδηλάτου σε ετήσια βάση, μηνιαία, ή και για μικρές χρονικές περιόδους, ακόμη και για μια ώρα. Στην περίπτωση αυτοκινήτου, χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον ηλεκτρικά οχήματα, ακολουθεί τη συνδυαστική μετακίνηση ενώ τα σημεία διάθεσης βρίσκονται κοντά σε σταθμούς δημόσιων μέσων μεταφοράς. Υπάρχουν ειδικά σημεία παραλαβής (pick up points), αλλά με πιο εξελιγμένα συστήματα, μπορεί κανείς να παραλάβει ή να παραδώσει το αυτοκίνητο σε οποιοδήποτε parking της πόλης. Τεχνολογικά εφαρμόζονται εξειδικευμένα προγράμματα Η.Υ., αυτοματοποιημένα συστήματα με τη βοήθεια ειδικών software και εφαρμογές WiFi. Πλεονεκτήματα της εφαρμογής του συστήματος, περιβαλλοντικά και κοινωνικά οφέλη καθώς και οικονομικά σε επίπεδο μεταφορών και χρήσεων γης. Έχει αποδειχθεί ότι για οδηγούς αυτοκινήτου που πραγματοποιούν λιγότερα από 10000 χιλιόμετρα σε ετήσια βάση, το παραπάνω σύστημα είναι περισσότερο οικονομικά αποδοτικό σε σύγκριση με την κατοχή και χρήση ιδιωτικού αυτοκινήτου (Moore,

2008).

2.3. Άλλα έξυπνα συστήματα ενεργειακού χαρακτήρα

Έξυπνες λύσεις προτείνονται και σε επίπεδο φωτισμού των δημόσιων χώρων. Ακολουθείται μια ειδική προσέγγιση σχεδιασμού του φωτισμού με στόχο τον περιορισμό της φωτορύπανσης και ειδικότερα τη κατασπατάληση φυσικών πόρων και ενέργειας για την παραγωγή υπερβολικού και ανεξέλεγκτου φωτισμού, τον περιορισμό φαινομένων θάμπωσης, την ακαταστασία φωτός, το φαινόμενο μειωμένης ορατότητας τη νύχτα. Συγκεκριμένα εφαρμόζονται μέθοδοι όπως η αυτόματη και ελεγχόμενη απόδοση φωτός δημοσίων χώρων, όπου ο φωτισμός ποσοτικοποιείται τόσο για υφιστάμενα όσο και για προγραμματισμένα σχέδια φωτισμού, νέες τεχνολογίες φωτισμού, φωτισμός LED, φωτοβολταϊκά φωτιστικά σώματα, φωτιστικά με επίπεδο λαμπτήρα.

Η Α.Π. στα πλαίσια ενεργειακών λύσεων σε επίπεδο γειτονιάς προτείνει εκτός των άλλων καινοτόμες εφαρμογές ως προς τη διαχείριση λυμάτων εντός και εκτός κατοικίας σε επίπεδο κοινότητας (χρήση οικολογικών εγκαταστάσεων, eco-machines), ως προς το κτιριακό δυναμικό (ενσωμάτωση στο σχεδιασμό κτιρίων υψηλών επιδόσεων και προδιαγραφών, ενεργητικά αποδοτικών, πράσινες στέγες, ενεργειακά συστήματα τηλεθέρμανσης και ηλεκτρισμού) και επίσης υποδομές υψηλών επιδόσεων (τοποθέτηση λεκανών αλιευμάτων, χρήση μη αδιαπέραστων υλικών σε διαμορφώσεις δημόσιων χώρων, αποχετευτικά συστήματα κατά μήκος των δρόμων, αποδοτικά συστήματα αρχιτεκτονικής τοπίου σε σχέση με το νερό).

3. ΑΕΙΦΟΡΟΣ ΝΕΑ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑ ΚΑΙ Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΗ

Η περίοδος μετά τον πόλεμο ήταν καταστροφική σε ότι αφορά στην πολεοδομική εξέλιξη των ελληνικών αστικών κέντρων, ενώ όλα τα πολεοδομικά σχέδια που εκπονήθηκαν είχαν σε γενικές γραμμές ως στόχο τη δημιουργία μιας πολυκεντρικής πόλης κάτι που δεν έδωσε τη δυνατότητα να ελεγχθούν οι πιέσεις επέκτασης και γενικά η αστική υποβάθμιση. Σε όλες τις περιόδους μέσα στον 20ο αιώνα, το ζήτημα του μητροπολιτικού σχεδιασμού βρισκόταν πάντα στα χέρια της κεντρικής διοίκησης, από τη στιγμή που η Ελλάδα λειτουργούσε πάντα ως Κράτος με συγκεντρωμένη εξουσία. Με την είσοδο στον καινούργιο αιώνα, τα δύο μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας έρχονται αντιμέτωπα με τον κίνδυνο νέων επεκτάσεων σε νέες περιοχές που εντάσσονται διαρκώς στο Σχέδιο και αλλάζουν χρήση.

Είναι λοιπόν προφανές ότι καθίσταται ιδιαίτερα δύσκολη υπόθεση η εφαρμογή αρχών της νέας αειφόρου πολεοδομίας σε μεγάλα τμήματα του ελληνικού αστικού κέντρου. Περιορισμένες περιοχές, κυρίως στο κέντρο πόλης, βρίσκονται σε άμεση προτεραιότητα μεταξύ των αστικών ζωνών που χρειάζονται προστασία και αναζωογόνηση, ώστε να αποτελέσουν χαρακτηριστικά παραδείγματα αειφορίας και βιωσιμότητας. Σταδιακά πρέπει να αρχίσει να ωριμάζει η άποψη για ανάσχεση του φαινομένου της διάχυτης πόλης και η προώθηση μέσω του χωρικού σχεδιασμού της έννοιας της αντίστοιχης συμπαγούς (Reysset, 2008).

Σε επίπεδο Π.Σ.Θ., οι όποιες προτάσεις για επεκτάσεις θα πρέπει να δικαιολογούνται τεκμηριωμένα στη βάση αντικειμενικών αναγκών (δημογραφικών, οικιστικών, παραγωγικών). Εξάλλου και το πρόσφατα επικαιροποιημένο Ρ.Σ. στοχεύει στη συμπαγή πόλη. Για μία πετυχημένη λοιπόν πιλοτική εφαρμογή όλων των παραπάνω αρχών, απαραίτητο είναι να εξασφαλιστούν κατά το ελάχιστο μια σειρά υποδομών κυριότερες από τις οποίες είναι ένα σύστημα δημόσιων ΜΜΜ, τεχνικά δίκτυα και μέσα σύγχρονης τεχνολογίας φιλικών προς το περιβάλλον, καινοτόμες γραμμές μαζικής μεταφοράς, εκτεταμένο και αυστηρά αστυνομευόμενο δίκτυο λεωφορειολωρίδων με την εφαρμογή όπου είναι απαραίτητο συστήματος «contra flow». Παράλληλα πρέπει να αρχίσει να γίνεται αντιληπτό ότι «όλα δεν είναι οικοδομήσιμα». 

Πιθανόν να έχει φτάσει η στιγμή να υλοποιηθεί μια πρόταση που περιλαμβάνει ακόμα και κατεδάφιση μέρους ή και του συνόλου οικοδομικών τετραγώνων σε πυκνοδομημένες περιοχές, αλλά και σε περιοχές όπου εντοπίζονται συγκεντρώσεις εγκαταλελειμμένων κτιρίων. Με τον τρόπο αυτόν θα διεκδικηθεί ένα άλλο μοντέλο ανασυγκρότησης των υποβαθμισμένων γειτονιών του κέντρου, η οποία μπορεί να συνδυαστεί με ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων. Ως απώτερος στόχος των προτάσεων τίθεται η επιστροφή της κατοικίας στο κέντρο με την αλλαγή μέρους των υφιστάμενων χρήσεων ακινήτων σε χρήση κατοικίας και μέσα απ' αυτή τη συγκράτηση ή την επιστροφή των ιδιοκτητών ακινήτων, καθώς και την προσέλκυση νέων κατοίκων μικτών εισοδηματικών τάξεων. 

Τέλος και σε ένα επιπρόσθετο προγραμματικό πλαίσιο θα αναζητηθούν, μέσα από διαδικασίες ενημέρωσης, κατήχησης και ευαισθητοποίησης των πολιτών, οι διεργασίες διακυβέρνησης προς την κατεύθυνση της νέας και αειφόρου πολεοδομίας (Αναστασιάδης Α., κ.α., 2011).